下面是小编为大家整理的从新能源车黄金十年推演锂电设备发展机会（2022年）,供大家参考。
目
录
一、为何说
2020
年将是新能源车的元年 ?
.............................................................................................................................. 3
（一）欧盟新规倒逼车企战略调整，欧洲市场将拉动全球电车销量
................................................................................. 3
（二）智能化为何更适合电动车？——浅谈智能化浪潮对电动车需求影响
..................................................................... 9
1.
电池技术升级、配套设施完善使得电动车能够满足大部分使用场景
........................................................................ 9
2.
整车控制智能化正处于爆发前夜，未来有望进入高增长阶段
.................................................................................. 12
3.
E/E
构架的升级是高端智能化汽车的前提
................................................................................................................. 14
4.
动力系统和
E/E
构架可能成为燃油车实现智能化的两大“绊脚石”
...................................................................... 17
（三）从国家、车企两个维度预测未来十年全球新能源车市场空间
............................................................................... 20
1.
分国家预测：预计
2025
年全球电动汽车销量为
1208
万辆，2030
年达
2922
万辆
................................................ 20
2.
分车企预测：预计
2025
年全球电动汽车销量为
1643
万辆，2030
年达
3707
万辆
................................................ 23
3.
与全球其他机构预测数据比较
..................................................................................................................................... 29
二、电池供给存在巨大缺口，产能扩张将长期延续
.............................................................................................................. 30
（一）电动化浪潮带来电池需求快速增长，产能供给存在巨大缺口
............................................................................... 30
（二）电池龙头扩产计划激进，锂电设备需求将长期处于高景气
................................................................................... 33
三、锂电设备更新、替代需求将长期持续，看好国内企业的继续成长
.............................................................................. 37
（一）锂电设备分为前、中、后段三大环节，国内龙头已逐步赶超日韩企业
............................................................... 37
（二）国产替代优势明显，客户与技术决定设备厂商发展空间
....................................................................................... 41
四、投资建议
............................................................................................................................................................................. 44
五、重点公司
............................................................................................................................................................................. 44
六、风险提示
............................................................................................................................................................................. 47
本篇报告从新能源车的增长驱动力（环保政策、性价比、智能化）出发，分析与探讨了为何未来十年新能源车增长具有强确定性。在此基础上，从各国家和各车企的战略发展指引这两个维度分别测算了未来若干年的新能源车渗透率，并与全球各大机构预测进行比较分析。
考虑到单车带电量的增长的影响，我们通过以上数据预测了未来动力电池的需求量。由于电池环节的行业特点（高投入、规模效应、工艺迭代块），行业龙头预计将瓜分未来市场。我们梳理了目前全球电池龙头的产能规划，并与我们预测的需求相结合，测算未来锂电设备的市场空间，发现具有长期可持续性。
最后，我们分析了锂电设备各个环节的技术难点与市场格局，发现国产龙头各项指标已具有较强的优势。从历史来看，由于共同开发新工艺技术，设备商与客户的粘性较高，捆绑优质客户的设备厂商将持续领跑，掌握行业未来话语权。
图 1：报告核心框架
资料来源：中国银河证券研究院整理
一、为何说
202 20 0
年将是新能源车的元年 ? ?
（一）欧盟新规倒逼车企战略调整，欧洲市场将拉动全球电车销量 2019
年全球新能源车销量增速大幅放缓。
根据
EV
Sales
公布的数据显示，新能源电动汽车（ EV+PHEV ）销量在过去的
7
年保持高速增长趋势，从
2012
年的
12.2
万辆增长至
2018
年的
201.8
万辆，年复合增长率达到
59.6% 。
2019
年全球电动汽车销量为
221
万辆，同比增长仅 9.5% ，增速大幅放缓。
图 2：2019 年全球电动车销量增速大幅放缓
250 90%
200
80%
70%
150
60%
50%
100
50
40%
30%
20%
10%
0 2014
2015
2016
2017
2018
0% 2019 全球电动车销量(万辆）
YoY
资料来源：
EV
Sales ，中国银河证券研究院整理
全球汽车电动化率稳步提升，纯电汽车占比接近
3/4 。
尽管电动汽车销量增速出现大幅放缓，但由于汽车总销量下滑，电动化率保持稳步增长。根据
MarkLines
全球汽车数据库显示， 2019
年全球各大集团汽车总销量为
8,897
万辆，同比下降了
4.0% ； 2019
年全球电动汽车渗透
率已达到
2.36% ，较
2018
年提高
0.28
个百分点。从内部结构看，纯电汽车的销量为
157
万辆，占电动汽车比重的
74.8% ，自
2012
年持续保持增长趋势。
图 3：电动化汽车渗透率持续增长 图 4：纯电汽车销量占比达 3/4
1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
0
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019 全球 EV 销量
全球 PHEV 销量
电动化率
2.5%
2.0%
1.5%
1.0%
0.5%
0.0%
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
PHEV EV
资料来源：
Bloomberg ， MarkLines ，中国银河证券研究院整理
资料来源：
Bloomberg ， MarkLines ，中国银河证券研究院整理
中美市场疲软，欧洲市场成为增长主力。
由于中国市场补贴政策的退坡影响， 2019
年下半年国内销量呈现大幅下降态势；美国市场由于
PHEV
推广力度下降，以及
Model
3
在
2018
辆
年的快速上量，使得
2019
年下半年出现负增长，总销售
31.8
万辆，同比下降
11.4% 。与此同
时，欧洲却在
2019
年底出现大规模的增长，实现电动汽车销售
59.0
万辆，同比增长
43.9% ，成为全球的增长主力。
图 5：欧洲成为增长主力 图 6：补贴退坡影响 2019 年下半年中国市场销量
其他
日本
美国
欧洲
中国
0 20 40 60 80 100 120 140
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0 1 月
2 月
3 月
4 月
5 月
6 月
7 月
8 月
9 月
10 月
11 月
12 月
2018
2019
同比变化
200%
150%
100%
50%
0%
-50%
-100%
资料来源：
EV
Sales ，中国银河证券研究院整理
资料来源：中国汽车工业协会，中国银河证券研究院整理
欧洲新能源汽车销量快速增长的背后，是严苛的碳排放新标准将至。
2009
年欧盟颁布了首个新登记乘用车二氧化碳排放的强制性标准（ EU443/2009 ），要求到
2015
年乘用车碳排放应降低至
130g
CO 2 /km 。
2014
年提出
2020
年的碳排放新目标，并于
2019
年正式公布第（ EU ）
2019/631
号条例，要求到
2020
年欧盟范围内
95% 乘用车平均碳排放需降低至
95g
CO 2 /km ，到
2021
年
100% 新车要达到此要求。对于超额部分，按照每辆汽车每
g
CO 2 /km
罚款
95
欧元的标准进行惩罚。
需要关注的是，中国、印度在
2020
年分别启用国
6 、 Bharat
5
的污染物标准，美国、日本正拟定新的污染标准与碳排放目标，预计未来全球燃油车将面临更为严苛的挑战。
图 7：2005 至 2030 年部分国家/地区污染物排放政策 2005
2010
2015
2020
2025
2030
2005
2010
2015
2020
2025
2030
资料来源：
Ricardo
EMIEG
污染物法规数据库，中国银河证券研究院
欧洲减排进度远不及预期，厂商面临巨额罚款压力。
在上一轮的政策压力下，欧盟通过转型柴油动力，在
2015
年完成了
119.5g
CO 2 /km
的实际排放量。但
2015
年以来由于大众排放
欧盟
1 美国联 邦
加州
日本
污染物标准
检测方法
CO 2
/
CAFC
新长期条款
10-15mode
+11mode
（后）新长期条款标准
JC08
检测法
(2011 年 10 月前与 10-15mode
共同检测 )
WLTP
基本标准
WLTP
正在发展 RDE 标准
2005 目标 ( 柴油机 )
2020 目标
(LCVs:
2022 目标 )
拟定 2030 标准
印度
2010 目标 ( 汽油 )
2015 目标
Bharat
阶段
IV (NEDC
最高时速降至 90km/h)
2017
中国
中国
6b
RDE
WLTP
+
阶段 5
标准 )
中国
6a
中国
5
阶段 4
(LCVs:
2018 起新中国
IV
NEDC
2
阶段 3
中国
III
阶段 1
阶段污染物标准检测方法
CO 2
/
CAFC
阶段
V
+
RDE
2022 目标
目标
Bharat
印度驾驶检测
Bharat
阶段
III
印度驾驶检测污染物标准检测方法
CO 2
/
CAFC
)
EPA
3统一标准）
FET
( 与
阶段 2
EPA 标准一致
CARB
3 级(与
cycle,
SC03
cycle),
HW2016)
LEV
III
3 级
P
75,
SFTP
(US06
LEV
III
标准
(2019-
CARB US
FT污染物标准检测方法
CO 2
/
CAFC
EPA
级别 4
为 为 MY
2021-2026
拟定修订标准 拟定修订标准
EPA
级别 3 FET
,
2026 年降至 165g/(mi)
cycle,
SC03
cycle),
HW阶段 2
CO 2 标准A
级别 2
P
75,
SFTP
(US06
阶段 1
CO 2 标EP US
FT污染物标准检测方法
CO 2
/
CAFC
（后）欧 6
同欧盟 2021 年目标比降低
15% 欧
6d-ISC-FCM P
+
RDE
95g (CO 2 )/km
target (LCVs:
175
g(CO 2 )/km)
欧
6b
欧 6d 临时
WLTCO 2 )/km
target
7:
175
g(CO 2 )/km)
欧
5a
欧
5b
NEDC
130g
( (LCV-20 欧
4
污染物标准检测方法 CO 2
/
CAFC
2018
2019
+18.2%
-17.0% -11.4% +43.9% +3.0% 万辆
门导致柴油路线的失败以及
SUV
销量占比提升，欧洲碳排放辆不降反升。
2018
年欧洲汽车平均碳排放量为
120.4g
CO2/km ，相比
2015
年增长
2.3g
CO2/km ，距离新规差值为
25.4
g
CO2/km 。根据
Joto
Dynamics
的测算，若各厂商在
2021
年的单车平均
CO2
排放量与
2018
年保持一致，则大众、 PSA 、雷诺等厂商将在
2020
年面临巨额罚款，合计金额超过
350
亿欧元。
罚款将对车企盈利产生巨大压力，碳排放目标将是厂商工作重点。
具体来看，大众集团、 PSA
的预期罚款金额最高，分别为 95.2
亿、 53.9
亿欧元，为各自 2019
年净利润的 68.9% 、 168.4% 。雷诺、 FCA 、戴姆勒、现代、宝马、福特则将面临
25-35
亿不等的罚款，除宝马集团外均超过
各自
2019
年的净利润。其中，雷诺、福特由于经营不善导致
2019
年利润大幅下滑，碳排放罚款可能会给公司带来更大压力。
图 8：2015 至 2018 年欧洲汽车平均碳排放量 图 9：2020 年汽车厂商违约预期罚款及 2019 年净利润
121.0
120.5
120.0
119.5
119.0
118.5
118.0
117.5
117.0
116.5
2015 2016 2017 2018 欧盟平均 CO2 排放量（ g/km ）
大众集团
PSA
雷诺集团
FCA
戴姆勒现代集团宝马集团
福特尼桑集团沃尔沃 丰田
0
20
40
60
80
100
120
140
160
超碳排放量预期罚款（单位：亿欧元）
2019年净利润（单位：亿欧元）
资料来源：
European
Environment
Agency ，中国银河证券研究院
资料来源：
Jato
Dynamics ，中国银河证券研究院
新能源车成为救命稻草，推动电动化率成为车企唯一选择。
根据欧盟的法规，针对排放量
50g
CO2/km
以下（含零排放）的汽车视为低排放车辆。
2020-2022
年，车企每销售
1
辆低排车辆，计算车企整体平均
CO2
排放水平时可按照
2 、 1.67 、 1.33
辆抵扣计算。因此，在巨额罚款的压力下，传统车企纷纷加码新能源车来摊薄平均排放量。
大众在
2019
年底推出的
e- 宝来和
e- 朗逸，并加大奥迪
e-tron
系列的开发力度，在
MEB平台构建的
I.D. 家族也将于
2...
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