从新能源车黄金十年推演锂电设备发展机会(2022年)

发布时间:2022-06-29 12:00:03

下面是小编为大家整理的从新能源车黄金十年推演锂电设备发展机会(2022年),供大家参考。

从新能源车黄金十年推演锂电设备发展机会(2022年)

 

  目

  录

 一、为何说

 2020

 年将是新能源车的元年 ?

  .............................................................................................................................. 3

 (一)欧盟新规倒逼车企战略调整,欧洲市场将拉动全球电车销量

  ................................................................................. 3

 (二)智能化为何更适合电动车?——浅谈智能化浪潮对电动车需求影响

  ..................................................................... 9

 1.

 电池技术升级、配套设施完善使得电动车能够满足大部分使用场景

  ........................................................................ 9

 2.

 整车控制智能化正处于爆发前夜,未来有望进入高增长阶段

  .................................................................................. 12

 3.

 E/E

 构架的升级是高端智能化汽车的前提

  ................................................................................................................. 14

 4.

 动力系统和

 E/E

 构架可能成为燃油车实现智能化的两大“绊脚石”

  ...................................................................... 17

 (三)从国家、车企两个维度预测未来十年全球新能源车市场空间

  ............................................................................... 20

 1.

 分国家预测:预计

 2025

 年全球电动汽车销量为

 1208

 万辆,2030

 年达

 2922

 万辆

  ................................................ 20

 2.

 分车企预测:预计

 2025

 年全球电动汽车销量为

 1643

 万辆,2030

 年达

 3707

 万辆

  ................................................ 23

 3.

 与全球其他机构预测数据比较

  ..................................................................................................................................... 29

 二、电池供给存在巨大缺口,产能扩张将长期延续

 .............................................................................................................. 30

 (一)电动化浪潮带来电池需求快速增长,产能供给存在巨大缺口

  ............................................................................... 30

 (二)电池龙头扩产计划激进,锂电设备需求将长期处于高景气

  ................................................................................... 33

 三、锂电设备更新、替代需求将长期持续,看好国内企业的继续成长

  .............................................................................. 37

 (一)锂电设备分为前、中、后段三大环节,国内龙头已逐步赶超日韩企业

  ............................................................... 37

 (二)国产替代优势明显,客户与技术决定设备厂商发展空间

  ....................................................................................... 41

 四、投资建议

  ............................................................................................................................................................................. 44

 五、重点公司

  ............................................................................................................................................................................. 44

 六、风险提示

  ............................................................................................................................................................................. 47

 本篇报告从新能源车的增长驱动力(环保政策、性价比、智能化)出发,分析与探讨了为何未来十年新能源车增长具有强确定性。在此基础上,从各国家和各车企的战略发展指引这两个维度分别测算了未来若干年的新能源车渗透率,并与全球各大机构预测进行比较分析。

 考虑到单车带电量的增长的影响,我们通过以上数据预测了未来动力电池的需求量。由于电池环节的行业特点(高投入、规模效应、工艺迭代块),行业龙头预计将瓜分未来市场。我们梳理了目前全球电池龙头的产能规划,并与我们预测的需求相结合,测算未来锂电设备的市场空间,发现具有长期可持续性。

 最后,我们分析了锂电设备各个环节的技术难点与市场格局,发现国产龙头各项指标已具有较强的优势。从历史来看,由于共同开发新工艺技术,设备商与客户的粘性较高,捆绑优质客户的设备厂商将持续领跑,掌握行业未来话语权。

 图 1:报告核心框架

 资料来源:中国银河证券研究院整理

 一、为何说

 202 20 0

  年将是新能源车的元年 ? ?

  (一)欧盟新规倒逼车企战略调整,欧洲市场将拉动全球电车销量 2019

 年全球新能源车销量增速大幅放缓。

 根据

 EV

 Sales

 公布的数据显示,新能源电动汽车( EV+PHEV )销量在过去的

 7

 年保持高速增长趋势,从

 2012

 年的

 12.2

 万辆增长至

 2018

 年的

 201.8

 万辆,年复合增长率达到

 59.6% 。

 2019

 年全球电动汽车销量为

 221

 万辆,同比增长仅 9.5% ,增速大幅放缓。

 图 2:2019 年全球电动车销量增速大幅放缓

  250 90%

  200

 80%

 70%

  150

 60%

 50%

 100

  50

 40%

 30%

 20%

 10%

 0 2014

 2015

 2016

 2017

 2018

 0% 2019 全球电动车销量(万辆)

 YoY

 资料来源:

 EV

 Sales ,中国银河证券研究院整理

  全球汽车电动化率稳步提升,纯电汽车占比接近

 3/4 。

 尽管电动汽车销量增速出现大幅放缓,但由于汽车总销量下滑,电动化率保持稳步增长。根据

 MarkLines

 全球汽车数据库显示, 2019

 年全球各大集团汽车总销量为

 8,897

 万辆,同比下降了

 4.0% ; 2019

 年全球电动汽车渗透

 率已达到

 2.36% ,较

 2018

 年提高

 0.28

 个百分点。从内部结构看,纯电汽车的销量为

 157

 万辆,占电动汽车比重的

 74.8% ,自

 2012

 年持续保持增长趋势。

 图 3:电动化汽车渗透率持续增长 图 4:纯电汽车销量占比达 3/4

 1,800,000

 1,600,000

 1,400,000

 1,200,000

 1,000,000

 800,000

 600,000

 400,000

 200,000

 0

  2010

 2011

 2012

 2013

 2014

 2015

 2016

 2017

 2018

 2019 全球 EV 销量

 全球 PHEV 销量

 电动化率

  2.5%

  2.0%

  1.5%

  1.0%

  0.5%

  0.0%

 100%

 90%

 80%

 70%

 60%

 50%

 40%

 30%

 20%

 10%

 0%

 2011

 2012

 2013

  2014

  2015

  2016

 2017

 2018

  2019

 PHEV EV

  资料来源:

 Bloomberg , MarkLines ,中国银河证券研究院整理

 资料来源:

 Bloomberg , MarkLines ,中国银河证券研究院整理

  中美市场疲软,欧洲市场成为增长主力。

 由于中国市场补贴政策的退坡影响, 2019

  年下半年国内销量呈现大幅下降态势;美国市场由于

 PHEV

 推广力度下降,以及

 Model

  3

 在

 2018

 辆

 年的快速上量,使得

 2019

 年下半年出现负增长,总销售

 31.8

 万辆,同比下降

 11.4% 。与此同

 时,欧洲却在

 2019

 年底出现大规模的增长,实现电动汽车销售

 59.0

 万辆,同比增长

 43.9% ,成为全球的增长主力。

 图 5:欧洲成为增长主力 图 6:补贴退坡影响 2019 年下半年中国市场销量

  其他

 日本

 美国

 欧洲

 中国

  0 20 40 60 80 100 120 140

 18

 16

 14

 12

 10

 8

 6

 4

 2

 0 1 月

  2 月

  3 月

  4 月

  5 月

  6 月

  7 月

  8 月

  9 月

  10 月

 11 月

 12 月

 2018

 2019

 同比变化

  200%

 150%

 100%

 50%

 0%

 -50%

 -100%

 资料来源:

 EV

 Sales ,中国银河证券研究院整理

 资料来源:中国汽车工业协会,中国银河证券研究院整理

  欧洲新能源汽车销量快速增长的背后,是严苛的碳排放新标准将至。

 2009

  年欧盟颁布了首个新登记乘用车二氧化碳排放的强制性标准( EU443/2009 ),要求到

 2015

 年乘用车碳排放应降低至

 130g

 CO 2 /km 。

 2014

 年提出

 2020

 年的碳排放新目标,并于

 2019

 年正式公布第( EU )

 2019/631

 号条例,要求到

 2020

 年欧盟范围内

 95% 乘用车平均碳排放需降低至

 95g

 CO 2 /km ,到

 2021

 年

 100% 新车要达到此要求。对于超额部分,按照每辆汽车每

 g

  CO 2 /km

  罚款

 95

 欧元的标准进行惩罚。

 需要关注的是,中国、印度在

 2020

 年分别启用国

 6 、 Bharat

 5

 的污染物标准,美国、日本正拟定新的污染标准与碳排放目标,预计未来全球燃油车将面临更为严苛的挑战。

 图 7:2005 至 2030 年部分国家/地区污染物排放政策 2005

 2010

 2015

 2020

 2025

 2030

  2005

 2010

 2015

 2020

 2025

 2030

 资料来源:

 Ricardo

 EMIEG

 污染物法规数据库,中国银河证券研究院

  欧洲减排进度远不及预期,厂商面临巨额罚款压力。

 在上一轮的政策压力下,欧盟通过转型柴油动力,在

 2015

 年完成了

 119.5g

 CO 2 /km

 的实际排放量。但

 2015

 年以来由于大众排放

 欧盟

  1 美国联 邦

  加州

  日本

  污染物标准

 检测方法

 CO 2

  /

 CAFC

 新长期条款

 10-15mode

 +11mode

 (后)新长期条款标准

 JC08

 检测法

 (2011 年 10 月前与 10-15mode

 共同检测 )

 WLTP

  基本标准

 WLTP

 正在发展 RDE 标准

  2005 目标 ( 柴油机 )

 2020 目标

 (LCVs:

 2022 目标 )

  拟定 2030 标准

  印度

  2010 目标 ( 汽油 )

 2015 目标

 Bharat

 阶段

 IV (NEDC

 最高时速降至 90km/h)

 2017

 中国

  中国

 6b

 RDE

 WLTP

 +

 阶段 5

 标准 )

 中国

 6a

 中国

 5

  阶段 4

 (LCVs:

 2018 起新中国

 IV

 NEDC

 2

 阶段 3

 中国

 III

  阶段 1

 阶段污染物标准检测方法

 CO 2

  /

 CAFC

 阶段

 V

 +

 RDE

 2022 目标

 目标

 Bharat

 印度驾驶检测

 Bharat

 阶段

 III

 印度驾驶检测污染物标准检测方法

 CO 2

  /

 CAFC

 )

 EPA

 3统一标准)

 FET

 ( 与

 阶段 2

 EPA 标准一致

 CARB

 3 级(与

 cycle,

 SC03

 cycle),

 HW2016)

 LEV

 III

 3 级

 P

 75,

 SFTP

 (US06

 LEV

 III

 标准

 (2019-

 CARB US

 FT污染物标准检测方法

 CO 2

  /

 CAFC

 EPA

 级别 4

 为 为 MY

 2021-2026

 拟定修订标准 拟定修订标准

  EPA

 级别 3 FET

 ,

 2026 年降至 165g/(mi)

  cycle,

 SC03

 cycle),

 HW阶段 2

 CO 2 标准A

 级别 2

 P

 75,

 SFTP

 (US06

 阶段 1

 CO 2 标EP US

 FT污染物标准检测方法

 CO 2

  /

 CAFC

 (后)欧 6

  同欧盟 2021 年目标比降低

 15% 欧

 6d-ISC-FCM P

 +

 RDE

 95g (CO 2 )/km

 target (LCVs:

 175

 g(CO 2 )/km)

 欧

 6b

  欧 6d 临时

 WLTCO 2 )/km

 target

 7:

 175

 g(CO 2 )/km)

 欧

 5a

 欧

 5b

 NEDC

 130g

 ( (LCV-20 欧

 4

 污染物标准检测方法 CO 2

  /

 CAFC

 2018

 2019

 +18.2%

  -17.0% -11.4% +43.9% +3.0% 万辆

 门导致柴油路线的失败以及

 SUV

 销量占比提升,欧洲碳排放辆不降反升。

 2018

 年欧洲汽车平均碳排放量为

 120.4g

 CO2/km ,相比

 2015

 年增长

 2.3g

 CO2/km ,距离新规差值为

 25.4

 g

 CO2/km 。根据

 Joto

  Dynamics

 的测算,若各厂商在

 2021

 年的单车平均

 CO2

 排放量与

 2018

 年保持一致,则大众、 PSA 、雷诺等厂商将在

 2020

 年面临巨额罚款,合计金额超过

 350

 亿欧元。

 罚款将对车企盈利产生巨大压力,碳排放目标将是厂商工作重点。

 具体来看,大众集团、 PSA

 的预期罚款金额最高,分别为 95.2

 亿、 53.9

 亿欧元,为各自 2019

 年净利润的 68.9% 、 168.4% 。雷诺、 FCA 、戴姆勒、现代、宝马、福特则将面临

 25-35

 亿不等的罚款,除宝马集团外均超过

 各自

 2019

 年的净利润。其中,雷诺、福特由于经营不善导致

 2019

 年利润大幅下滑,碳排放罚款可能会给公司带来更大压力。

 图 8:2015 至 2018 年欧洲汽车平均碳排放量 图 9:2020 年汽车厂商违约预期罚款及 2019 年净利润

 121.0

 120.5

 120.0

 119.5

 119.0

 118.5

 118.0

 117.5

 117.0

 116.5

  2015 2016 2017 2018 欧盟平均 CO2 排放量( g/km )

 大众集团

 PSA

 雷诺集团

 FCA

 戴姆勒现代集团宝马集团

 福特尼桑集团沃尔沃 丰田

 0

 20

 40

 60

 80

 100

 120

 140

 160

 超碳排放量预期罚款(单位:亿欧元)

 2019年净利润(单位:亿欧元)

  资料来源:

 European

 Environment

 Agency ,中国银河证券研究院

 资料来源:

 Jato

 Dynamics ,中国银河证券研究院

  新能源车成为救命稻草,推动电动化率成为车企唯一选择。

 根据欧盟的法规,针对排放量

 50g

  CO2/km

 以下(含零排放)的汽车视为低排放车辆。

 2020-2022

 年,车企每销售

 1

 辆低排车辆,计算车企整体平均

 CO2

 排放水平时可按照

 2 、 1.67 、 1.33

 辆抵扣计算。因此,在巨额罚款的压力下,传统车企纷纷加码新能源车来摊薄平均排放量。

  大众在

 2019

 年底推出的

 e- 宝来和

 e- 朗逸,并加大奥迪

 e-tron

 系列的开发力度,在

 MEB平台构建的

 I.D. 家族也将于

 2...

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