[摘 要]2014年的3月8日，马航MH370失联{1};2014年7月17日马航MH17坠毁{2}，两起空难事故震惊寰宇。悲痛之余，也再次引起了人们对于国际空难赔偿制度的关注，因为国际空难一旦发生即面临复杂的法律适用及管辖权冲突等问题。
[关键词]国际空难;赔偿制度;现存不足
一、国际空难之认定
对于空难赔偿性质的争论——即空难赔偿属国际性还是国内性问题，使得对于航空运输是否具有涉外性的认定，直接决定着空难赔偿时的法律适用是选择国内法律还是国际条约，并进而导致管辖法院的不同。故而笔者认为，当前对于国际赔偿制度的认定是有其现实紧迫性和长期重要性的。《国际民用航空公约》第96 条规定，国际航班是经过一个以上国际领土之上空间的以航空器从事旅客、邮件或货物的公共运输的任何定期航班。从《公约》的规定可知，对于国际航班的界定是以航空器跨国界飞行为标准。而这一概念在1952 年被国际民用航空组织作出了说明性解释{3}。
在承运人责任方面，根据华沙体系与《蒙特利尔公约》的规定，国际航空运输包括三种类型。简言之，在空难事件中，通说认为有且仅有一个判断标准，即将航空运输的出发地、目的地和经停地是否在同一国家内作为判断标准，如果上述三个地点中有一个不在同一国家内，则应当认定为属于国际空难。此外，当前对航空产品责任和政府责任尚没有统一的规定，只能根据是否包含“涉外因素”来认定。
二、国际空难赔偿的法律适用
（一）实体法的适用
1.历史沿革
当前，国际空难赔偿制度的主要依据是《统一国际航空运输某些规则的公约》，其根据时间先后又可细分为华沙体系和《蒙特利尔公约》。1929年10月12日，德国、英国、法国、瑞典、前苏联、巴西、日本、波兰等国在波兰首都签订了《华沙公约》，在往后的七十年里，《华沙公约》与相关系列的议定书一同构成了华沙体系{4}。华沙体系作为世界上最早的国际航空私法，也是目前为止为世界上大多数国家接受的航空公约，其目的是为了调整不同国家“在航空运输使用凭证和承运人责任方面”的相关法律问题。然而伴随着第三次科技革命，尤其是航空运输领域技术的突飞猛进，华沙体系中的某些规定已不能适应现代国际航空事业发展的需求。为了使《华沙公约》及其相关文件与时代发展并行并逐步实现一体化，国际民航组织（ICAO）于1999年5月起草定稿了《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》并不是作为华沙体系的当然替代者，如果两国都是华沙体系的缔约国，但有一国不是《蒙特利尔公约》的缔约国，则应适用华沙体系相关规定。换言之，两国都是《蒙特利尔公约》缔约国，方才适用该《公约》，且其效力优于华沙体系。
2.赔偿限额
《华沙公约》第22条对于赔偿限额有明确规定：“运送旅客时，承运人对每一旅客的责任以12.5万法郎为限。但是旅客可以根据他同承运人的特别协议，规定一个较高的责任限额;在运输已登记的行李和货物时，承运人对行李或货物的责任以每公斤250法郎为限;关于旅客自己保管的物件，以5000法郎为限。”在全球经济及航空科技日趋发展的浪潮下，对旅客受伤或死亡的赔偿限额应当进行提高，并大有将赔偿限额取消的趋势。华沙体系的议定书使用“特别提款权”替代原先的记账单位。特别提款权（Special Drawing Right，简称SDR）是国际货币基金组织创设的一种储备资产和记账单位，每5年调整一次，亦称纸黄金（Paper Gold）。对于旅客人身损害的赔偿，《蒙特利尔公约》采取了双梯度原则：第一步是不管有无过错，承运人必须承担10万SDR，不能就其责任免除或限制;第二步，如果由承运人过错造成该伤亡的出现，那么承运人应承担无限制责任。2009年《华沙公约》修订审议后将SDR从10万提高至11.31万（折合人民币约120万）。
3.归责原则
航空承运人责任由初期的过错推定原则转变为后期的严格责任原则。具体而言，《华沙公约》采过错推定原则，“承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任。”《海牙议定书》与《瓜达拉哈拉公约》延续了过错推定原则的适用。随着航空工业国家的发展壮大和消费者保护权益运动兴起促使航空运输的危险大大降低，过错推定原则由原先的主导地位逐步向严格责任原则衍化。《蒙特利尔协定》首先以对承运人的抗辩权进行限制的方式做出调整——《华沙公约》第20条第1款不再作为任何形式的抗辩原因。《危地马拉议定书》和《蒙特利尔议定书》提出适用旅客人身损害赔偿的严格责任，但后者与前者相比较之下扩大了免责事由范围。最终《蒙特利尔公约》确定了双梯度原则（如上文），即严格责任原则和过错推定原则相结合，由最初的限额赔偿发展成为某种意义上的无限额赔偿。
对于3月8日马航MH370失联事件，马航公司履行完11.31万SDR的赔偿责任后，依然可能要面临遇难者家属巨额的诉讼赔偿。而对于7月17日马航MH17失联事件，由于客机坠毁原因是被他国导弹击落，所以马航公司对超出SDR的部分可以享有免责事由的抗辩，而超出SDR的赔偿责任应由肇事国家或者组织承担。必要的时候，航空公司所在国政府或者遇难乘客所在国政府会将肇事国或组织起诉至国际法院。但从以往的处理经验来看，肇事国或组织往往一再推脱或迟延支付赔偿金，令这个追责赔偿的过程十分漫长艰辛。
（二）程序法的运用
国际空难诉讼在程序上主要是诉讼管辖的问题，而诉讼管辖问题与国家主权之间紧密的联系以及各国民事诉讼程序的差异性，使得国际间的诉讼管辖问题既复杂又饱含争议。
《华沙公约》第28 条规定：“有关赔偿的诉讼，应该按原告的意愿，在一个缔约国的领土内，向承运人住所地或其总管理处所在地或签订契约的机构所在地法院提出，或向目的地法院提出。”即空难事件发生后，当事人可以在这四个具有管辖权的法院提起诉讼，且其中的三个地点与承运人关系十分密切，体现了民事诉讼中“原告就被告”的原则。此外，在《公约》第32条的约束下，第28条的规定即属于强制性规定，若当事人通过诉讼请求赔偿，上述四个地点以外的法院均无管辖权。
《蒙特利尔公约》在第33条作出详细规定，第一款内容与《华沙公约》规定相一致，即以承运人为中心的四个管辖地法院;第二款增加了“诉讼可以在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。”此种管辖权也称为“第五管辖权”，放宽了对当事人不能在自己的住所地起诉的限制。
在马航飞机失联事件中，以中国遇难者家属为例，可以选择当事人旅行目的地和经常居所地（中国）、承运人主要运营地和所在地（马来西亚）作为诉讼地，使得中国和马来西亚法院对该案均有管辖权。如果空难可归责为国际航空产品责任，即因为客机本身缺陷导致空难发生，那么因马航MH370和MH17均属美国波音777客机，美国法院根据其国内特定的民事诉讼规则，享有“长臂管辖权”。
《华沙公约》和《蒙特利尔公约》均规定了两年的诉讼时效，自应当或实际到达目的地之日起或者航空运输履行终止之日起计算。
三、国际空难赔偿制度的问题与不足
（一）强制责任保险
在赔偿数额问题上，《蒙特利尔公约》较之《华沙公约》增加了强制责任保险制度的规定——第50条规定了“当事国应当要求其承运人就其在本公约中的责任进行充分保险。当事国可以要求经营航空运输至该国内的承运人提供其已就本公约中的责任进行充分保险的证据。”根据《公约》的前述内容，这一责任包括旅客伤亡责任、行李损失责任、货物损失责任以及延误责任。虽然前条规定在保护航空消费者利益方面起着举足轻重的作用，但本身条文过于简短、语焉不详，使得实务界、学术界、当事人（保险人和航空公司）甚至政府之间都产生了不少的困惑与争论。
由这一条文的模糊性所引发的最重要的争论就在于“充分保险”的界定。如“充分”的具体标准以及“充分保险”的完满程度是否会影响当事人的赔偿？有国外学者认为可能根据保险公司的实践来决定;也有学者认为以《公约》赔偿规定的最低责任限额为标准，即旅客伤亡责任的11.31万特别提款权以及规定的其他相关责任限额。但不仅《公约》的条款中并没有一个准确的定论，实践中也没有出现过类似的问题，承运人通常积极赔偿来维护自身的信誉。
（二）赔偿数额与限额
如上文所述，对于不超过11.31万的SDR，承运人一般情况下不能免除或者减免其责任，但是在如下两种情形下也有例外：一是损失是由索赔人或者索赔人从其取得权利的人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的;二是旅客以外的其他人就旅客死亡或者伤害提出赔偿请求的，经承运人证明，损失是旅客本人的过失或者其他不当作为、不作为造成或者促成的。对于超过SDR的部分，承运人享有免责抗辩权。
需要特别注意的是，不是伤害发生的当下，承运人就应立即承担11.31万SDR的赔偿责任。索赔人实际赔偿数额，应由索赔人承担举证责任。如果索赔人证明实际损失高于11.31万SDR，承运人承担的数额就在11.31万SDR以上。但低于11.31万SDR的部分，同样需要索赔人证明实际损失。总之，无论是低于11.31万SDR赔偿请求还是高于11.31万SDR部分的赔偿请求，附带条件是需要索赔人证明损失实际发生。如果没有免除或减免责任的情形，承运人按实际损失赔偿;如果有免除或限制责任的情形，承运人承担赔偿比索赔人证明实际损失还要低的数额。因此，《公约》规定的赔偿数额不等于实际可以得到的赔偿额，具体赔偿多少受到许多条件的限制。
（三）精神损害赔偿
各国对精神损害，尤其是纯粹的精神损害是否纳入空难赔偿范围一直没有达成共识。在《华沙公约》规定了“死亡、受伤或者其他任何身体伤害”的伤害情形的基础上，对前两者的界定没有争议，但对于“其他任何身体伤害”是否涵盖精神损害争论不休。而《蒙特利尔公约》则分为“死亡和身体伤害”的情形。这也同样导致了对“身体伤害”范围是否包括精神损害意见不一。反对者与赞成者在1999年5月的蒙特利尔外交大会上发生了激烈的交锋，大会最终决议是，精神伤害不作为一个独立的可赔偿的伤害，可赔偿的精神伤害应限制在可证明的有严重情感伤害的范围内，对那些由于震动等现象而产生的“飞行恐惧”这一类诉讼都不能赔偿。不过精神损害赔偿具体问题一般取决于各国国内法的规定，许多国家的法院判例基本上支持进行精神损害赔偿，航空公司有时也会积极主动进行这部分赔偿，这是目前较为主流的做法与观点;但《公约》对于这部分的赔偿没有详细的规定，所以落到实践中也存在不赔偿的情况。另外，赔偿的具体数额也值得关注，各国经济发展的差异会导致在赔偿数额的立法上存在着一定差异。
四、结语
当前，国际空难赔偿制度的主要依据是华沙体系与《蒙特利尔公约》，这是在世界范围内为较多国家所认可并遵循的国际条约。近年来，航空事故频发，尤其是马航公司的两次飞机失事使得国际空难赔偿制度受到民众的高度关注。《蒙特利尔公约》制定于1999年，距今已有15年，华沙体系追本溯源更是有接近上百年的历史，条约所载规定与现实社会的发展存在一定的滞后，如何完善与补充该制度值得重视，有待各国协作与解决。
注释
{1}2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空公司称一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系，该飞机航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京，MH370失联至今，机上人员生还可能性极小。
{2}2014年7月17日23时，马来西亚一架客机，同样也是MH17航班，在乌克兰靠近俄罗斯边界坠毁。机上载有283名乘客与15名机组人员共298人全部遇难。
{3}（1）飞经一个以上国家领土之上的空气空间;（2）用航空器进行旅客、邮件或货物的取酬运输，每次飞行都对公众开放使用;（3）就其在相同的两点或多点之间的营运而言，其营运依公布的班期时刻表或其飞行的正规性或经常性已达到公认的制度性系列。
{4}《华沙公约》（1929年）、《海牙议定书》（1955年）、《瓜达拉哈拉公约》（1961年）、《危地马拉议定书》（1971年）、《蒙特利尔第一号附加议定书》（1975年）、《蒙特利尔第二号附加议定书》（1975年）、《蒙特利尔第三号附加议定书》（1975年）、《蒙特利尔第四号附加议定书》（1975年），这八份文件又被合称为华沙体系。它们彼此内容相关却又各自独立，《华沙公约》的缔约国并不自然成为以后各次议定书的参加国，也不一定受其管辖。其中以《华沙公约》和《海牙议定书》的适用最为广泛，已经为世界大多数国家所认可。
参考文献
[1]金秋.国际空难赔偿法律适用及管辖权冲突问题探析[J].延边大学学报（社会科学版），2013年10月，第46卷第5期.
[2]朱子勤.国际空难赔偿案件管辖权问题探究[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2008年9月，第21卷第3期.
[3]张超汉.航空承运人强制责任保险制度之检讨与反思——纪念1999年《蒙特利尔公约》实施10周年[J].北京理工大学学报（社会科学版）2013年10月，第15卷第5期.
[4]翟业虎.论国际航空事故赔偿的法律适用[J].法学杂志，2014年第7期.
[5]张秋婷.中法航空承运人责任沿革与发展比较研究——以旅客人身损害为核心[J].新疆大学学报（哲学·人文社会科学版），2013年3月第41卷，第2期.
[作者简介]钱皓，中央财经大学法学院2011级本科生，研究方向：国际商法。
